Il lancio di Renault ZOE segna l’inizio di una nuova era, dove la mobilità a emissioni zero è alla portata della maggioranza delle persone. Concepita come veicolo 100% elettrico, ZOE integra tecnologie di alta avanguardia, che tuttavia non hanno comportato grandi modifiche nell’impianto di produzione. “Molte cose sarebbero potute cambiare con l’arrivo di un’auto elettrica, ma noi abbiamo fatto in modo di limitare al minimo le modifiche” dice Didier Lehingue, vicedirettore tecnico della fabbrica. In quest’ottica, nel giugno del 2009, un team di venti collaboratori guidato da David Garreau si è messo al lavoro per studiare l’industrializzazione di ZOE. In due anni e mezzo ha predisposto la fabbricazione in serie di ZOE su una sola linea di produzione a Flins, secondo gli standard di qualità della Marca.
Nella prima fase, durata quasi un anno, il team ha organizzato l’industrializzazione. David Garreau parla di una tappa “fondamentale per gettare le basi e trovare l’organizzazione industriale ottimale”. L’obiettivo era trovare soluzioni intelligenti, dalla progettazione del veicolo ai metodi di fabbricazione, per adattare le strutture esistenti e contenere i costi iniziali. Ad esempio sono stati riutilizzati dei robot Acma e ABB di vecchia generazione, ma perfettamente efficienti. È il principio del “carry over”. Dopo molte ore passate in riunione, a fare previsioni, calcoli e stime di costo, e a definire il processo dalla A alla Z, sono state prese le decisioni finali su tecnologie e impianti.
L’arrivo di ZOE ha costretto l’impianto a qualche adattamento dei processi di produzione. La trasformazione più radicale ha riguardato il reparto lamiere, dove si costruiscono porte e portelloni. I macchinari industriali dovevano essere abbastanza flessibili da produrre questi componenti per quattro modelli diversi: ZOE, Nuova Clio, Clio Collection e Nuova Clio RS. In precedenza, invece, si lavorava solo su Clio III e Clio III RS. Le scocche nude delle versioni RS vengono successivamente verniciate e montate nello stabilimento di Dieppe.
Approfittando delle vacanze estive del 2011 e 2012, è stata lanciata una grande opera di riorganizzazione e allestimento: una superficie equivalente a mezzo campo da calcio è stata completamente rasa al suolo e ripulita. Gli strumenti sono stati sezionati alla base con enormi pinze trincianti e caricati su una benna; la pavimentazione danneggiata è stata in seguito ricostruita. La nuova installazione industriale si avvale in totale di 550 robot, di cui 150 supplementari per garantire la flessibilità necessaria ed eseguire gli interventi di saldatura extra richiesti da ZOE. Per ottenere le cinque stelle ai test Euro NCAP, la piattaforma di ZOE è stata rinforzata in modo da proteggere la batteria collocata sotto il pianale. In produzione, questo si traduce in 500 punti di saldatura in più rispetto a una normale vettura.
Catena e linea di montaggio sono state unite per facilitare l’installazione della batteria nel sottoscocca di ZOE. Per Clio Collection e Nuova Clio, in questo punto non viene effettuata alcuna operazione. In definitiva le tre carrozzerie percorrono la stessa linea in maniera assolutamente omogenea.
Per la prima volta in Renault, la batteria è assemblata direttamente in fabbrica, in un’officina di 500 m2: un progetto che per un anno e mezzo è stato coperto dalla massima riservatezza. Anche in questo caso, il sito produttivo ha vinto una sfida: installare, in una fabbrica di auto dove gli operai si muovono “in processione”, una linea di montaggio più simile nei processi di fabbricazione a quella di un organo meccanico, con postazioni di lavoro fisse. Dopo lunghe riflessioni, si è deciso il processo di montaggio della batteria. Gli operai lavorano sulla batteria da ferma per garantire la qualità di esecuzione, ma entro un certo limite di tempo per non compromettere il flusso di fabbricazione dei veicoli. Se non terminano il proprio compito nel tempo stabilito, hanno la possibilità di trattenere la batteria premendo un pulsante. Altrimenti la batteria passa alla postazione successiva.
L’officina di assemblaggio delle batterie risponde a criteri di qualità e sicurezza molto severi. Nella sua organizzazione, è più vicina a una camera bianca che non a un reparto industriale classico. Per proteggere i lavoratori, il team di progetto ha optato per una forte automazione dei processi, soprattutto negli interventi sulle batterie a 400 volt. Il 34% delle operazioni viene eseguito da robot, contro il 10% di un’officina di montaggio meccanico.
Tutti gli operatori dell’officina di montaggio della batteria hanno un’abilitazione particolare che consente loro di lavorare in un ambiente così speciale. L’officina è divisa in due zone di sicurezza distinte, una a 60 volt e una a 400 volt. Per ridurre i rischi elettrici, la maggioranza delle operazioni manuali viene eseguita nella zona a 60 volt. La batteria viene messa sotto tensione all’ultimo momento sulla catena di montaggio, a opera di due tecnici appositamente formati. A tale fine è stato previsto un accesso al carter della batteria per permettere agli operatori di collegare i moduli tra loro alla fine del processo.
Per ottimizzare la qualità di montaggio dell’involucro di protezione della batteria, la fabbrica produce internamente il giunto bicomponente utilizzato per fissarlo: un giunto lungo cinque metri applicato da un robot sul perimetro dell’involucro facendolo passare tra i dadi. L’operazione avviene con precisione millimetrica, grazie a un primo robot che individua la posizione dei dadi e invia la traiettoria esatta al secondo robot che effettua la posa.
Successivamente, tutte le batterie sono testate per verificarne la tenuta stagna e le proprietà elettriche in fase di carica e scarica; dopodiché vengono immagazzinate in attesa di essere montate su ZOE.
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